既然换电这么好，为什么没有给与车企重用呢？

“你为什么不买一辆纯地下铁路？”

从来不找一个人问出这个关键问题，解法很有可能是“电源太麻烦了”、“纯蓄电池冲刺多多于啊”、“没法上高速”等。

这些解法都可以用“航程精神上”和“电源精神上”来概括。而这两个精神上是长期存在内在间的关系的，如果电源能够像走边这么方便的话，航程精神上也不会那么严重。

消除上述两个精神上的无论如何途径在于充电电池关键技术与电源关键技术的冲破。目前为止整个行业的航程水平大概在600公里阶段，而电源反应速度平均速度在半个小时，听起来好像是喝一杯咖啡、吃一顿饭就能将电充满着，十分会仓卒事，可这是理想状态下的犹如，真实世界之中的用两车一幕愈来愈为复杂。好比如过去随即的十一清明节，纯地下铁路主在高速上个人经历了环环相扣的“掉电历险记”，好不难以扑到了电源站，结果在后排着老长的队，即使按平均速度电源反应速度来算，第一台两车需要半小时，十台两车就得五个小时，跟走边的顺畅性无论如何不在一个层面上。

其实，换掉电来进行就可以让地下铁路在补能上享受到同油料两车一样的顺畅体验。两车主大部分需通过相对于自助的换掉发电顺利进行充电电池愈来愈换掉，无需出站的同时大部分总费用2分钟亦可愈来愈换掉一块满电充电电池，没法反应速度堪比走边。目前为止，无视换掉电来进行的两车企十分多，应用于C端的有蔚来，应用于B端的有北汽新能源，既然换掉电来进行这么简便高效，那么为何在行业内并没有推广普及呢？

首先是费用关键问题，一时期一个换掉发电的费用高达800万元，现在即使费用下去了，连站带充电电池也得500万元，若是按照蔚来年底建立700座换掉发电的计划来看，它需要持续性顺利完成35亿元，再加上每个换掉发电的平均运营费用需要40万元/月，就这还不仅限于人工、场租费用，需要顺利完成的资金不足比较多。

因此想要无视换掉电来进行的两车企，必须要有充足的资金不足做支扑，否则很难以陷入资金不足能源危机，风险很差。

其次，由于每款掀背两车所E-的充电电池不一样，因此目前为止的换掉发电大多数只能服务于自家两车企，没有够像电源站、杂货店这样通用灵活。

最后，充电电池作为纯电掀背两车核心部件，频繁换掉电将随之而来充电电池部件磨损以及断裂，一旦接触不良将随之而来驱动力停摆及短路，严重的话还将引起自燃或爆炸，因此确保安全性能能否经得起考验、出意外事故后责任如何区分等关键问题，也会压抑换掉电来进行的推广。

不过从长多于来看，换掉电来进行还是利大于弊，它的占有优势对于消除时下电源难题愈来愈为有效。国家对此也是支持的，根据10月28日工信微据悉：将重新启动新能源汽两车综合类换掉电来进行应用试点，划定试点范围仅限于北京、南京、武汉、重庆等8个大城市，进一步得益于新能源地下铁路的持续性发展。

总而言之，换掉电来进行确实是目前为止消除新能源地下铁路电源难的最优适时，但短时间内换掉电之路依旧任重而道多于。不过随着一系列国家政策的大力扶助，相信会有愈来愈多两车企转为换掉电浪潮。到那时，新能源汽两车的电源精神上才能得到有效消除，不过消除这个精神上的最无论如何方法，还是在于充电电池关键技术与电源关键技术取得极致冲破。

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