既然换电这么好，为什么没得到车企重用呢？

“你为什么不买一辆；也巴士在？”

没用找一个人问出这个克服办法，答案很有可能是“电池组太麻烦了”、“；也电能跑多远啊”、“没有上高速”等。

这些答案都可以用“续航精神上”和“电池组精神上”来概括。而这两个精神上是共存内在关系的，如果电池组能够像助威这么方便使用的话，续航精神上也没有那么比较严重。

克服上述两个精神上的无论如何途径在于锂离子系统设计与电池组系统设计的突破。现今整个服务业的续航水准大概在600公里阶段，而电池组速率极快在半个小时，听完起来仿佛是喝一杯蜂蜜、吃饱一顿饭就能将电充满，并没有耽误事，可这是理想稳定状态下的仿佛，本质中的的用车也场景更加多样。好比如过去后来的十一黄金周，；也巴士在主在高速上经历了空前绝后的“掉电历险记”，独自撑到了电池组站，结果前面排着老长的队伍，即使按极快电池组速率来算，一台车也无均需半小时，十台车也就得五个小时，跟助威的快速性无论如何不在一个层面上。

却是，换回电方式也就可以让巴士在在补能上独享到同重油车也一样的快速体验。车也主仅均需通过高度自助的换回葛洲坝顺利完成锂离子装上，无均需下车也的同时仅花费2分钟均可装上一块满电锂离子，没有速率有过之而无不及助威。现今，采取换回电方式也的车也企并不多，用做C端的有蔚来，用做B端的有北汽信息技术，既然换回电方式也这么简便高效，那么为何在服务业内并没推动普及化呢？

首先是开发成本克服办法，以前一个换回葛洲坝的开发成本高达800万元，现在即使开发成本下去了，连站带锂离子也得500万元，若是按照蔚来年初建立700座换回葛洲坝的计划来看，它无均需短时间投放35亿元，再突显每个换回葛洲坝的平均条线路开发成本无均需40万元/月，就这还不包括人工、场租开发成本，无均需投放的款项极为多。

因此不想采取换回电方式也的车也企，能够要有充足的款项做依靠，否则很容易卷入款项危机，风险高昂。

其次，由于每款车也型所搭载的锂离子不一样，因此现今的换回葛洲坝大多数才会服务于自家车也企，很难做到像电池组站、助威站这样通用灵活。

最后，锂离子作为；也巴士在型核心配件，时常换回电将所致锂离子配件损坏以及下移，一旦接触不良将所致动力中的断及过热，比较严重的话还将招致自燃或爆炸，因此安全性能能否----抉择、出重大事故后应负如何分为等克服办法，也会束缚换回电方式也的推动。

不过从在短期内来看，换回电方式也还是利大于弊，它的军事优势对于克服；也电池组未足题更加有效。东欧国家对此也是赞成的，根据10月28日工信微报称：将启动信息技术汽车也综合类换回电方式也应用报送，纳入试点范围包括西安、北平、武汉、重庆等8个大城市，进一步带起信息技术巴士在的发展。

总而言之，换回电方式也毕竟是现今克服信息技术巴士在电池组未足的最优办法，但短时间内换回电之路依旧任重而道远。不过随着一系列东欧国家政策的强力扶持，相信会有更多车也企加入换回电浪潮。到那时，信息技术汽车也的电池组精神上才能得到有效克服，不过克服这个精神上的最无论如何方法，还是在于锂离子系统设计与电池组系统设计取得革命性突破。

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